Een vrouw stapt op de bus aan de halte.
© Visie
 Dossier: De Lijn

‘We zitten weer in de ‘Week van de mobiliteit’. Een week lang probeert iedereen te tonen hoe actief ze zijn rond duurzame mobiliteit. Ook De Lijn voorziet een voordelige rittenkaart voor bus en tram als stimulans naar minder CO2. Mooi, maar tijdelijk. Misschien moet er ook werk gemaakt worden van de andere 51 weken van het jaar?’ zegt Koen Repriels, adviseur mobiliteit op de studiedienst van het Vlaams ACV.

 20 september 2023

 

 Verdwenen reizigers en vervoersarmoede

Tijdens de coronapandemie daalde het aantal reizigers bij De Lijn met 28 procent. Wie in Vlaanderen alternatieven heeft, wisselde tram en bus in voor de elektrische fiets, de bedrijfswagen of de eigen auto. Wie vandaag nog op bus of tram zit, zijn vooral reizigers zonder alternatief.

Uit recent onderzoek blijkt dat 90 procent van de huidige gebruikers van bus en tram volledig aangewezen zijn op het aanbod van de Lijn voor hun essentiële verplaatsingen naar werk, school of hospitaal. Zij balanceren op de grens van vervoersarmoede. Dat is een complex probleem dat één op vijf Vlamingen treft. Het gaat om meer dan geen dure auto of brandstof kunnen betalen. Het kan ook gaan om een werkzoekende schoolverlater zonder rijbewijs. Of een werkende die na ongeval vaststelt dat fietsen geen optie meer is.

De eerste opdracht voor De Lijn is dan ook: behoud en soigneer de huidige reiziger. De tweede opdracht: haal de verdwenen reiziger opnieuw binnen, en liefst nog wat meer. Beide opdrachten worden momenteel niet uitgevoerd. De ambitie om van ons openbaar vervoer een positieve keuze te maken voor elke Vlaming ontbreekt.

Voor de nog overblijvende reizigers stijgt dreigt zelf nog meer vervoersarmoede. Met de stapsgewijze invoering van het plan basisbereikbaarheid worden immers vele haltes geschrapt, duizenden zelfs bij volledige uitrol van het plan. Ook 60 procent van de buslijnen zou worden aangepast en niet meer elke dorpskern bedienen. Daarbovenop snoeide de Lijn al op 1 september in het aanbod door een gebrek aan bussen en chauffeurs.

'Meer reizigers lokken op bus en tram van de Lijn? Zeker maar soigneer de huidige reiziger beter!'

Maar ging dit alles niet goed gemaakt worden door de invoering van Vervoer op Maat en de Hoppinpunten? Dat was het opzet, maar het Vervoer op Maat kent zelfs nog geen begin van start, en van de 2.000 voorziene Hoppinpunten werden er nog maar 100(!) gerealiseerd. En dus zal je zeker ook geen nieuwe reizigers aantrekken, die nog steeds moeten vaststellen dat de laatste bus vertrekt voor het einde van de film. Of die moeten vaststellen dat ze nog steeds drie tickets nodig hebben voor een simpele gecombineerde verplaatsing van Aalst naar Brussel met bus, trein en metro.

De Lijn hiervoor de zwarte piet toeschuiven, wat vaak gebeurt, is echter al te makkelijk. De stapsgewijze afbraak van het aanbod van tram en bus is een politieke keuze. Toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) lanceerde de hervorming basisbereikbaarheid in 2016 onder het motto ‘meer met minder’. Het werd vooral minder. Minder reizigers, minder haltes, minder chauffeurs, minder tevredenheid, minder bussen, minder ritten. In ruil kregen we een complex en slecht uitgewerkt ‘plan’ met een vervoersregulator die  het hele vervoerssysteem ging beheren en een systeem van flexpunten om reizigers met flexvervoer naar de grote assen te brengen.

Mislukte hervorming

Hoe dat complex idee moest uitgewerkt en georganiseerd worden, dat zou later wel duidelijk worden, zolang het maar ver weg van De Lijn was, met minder middelen, en met een grotere privé-inbreng. Niet dat Weyts dit zelf tot een goed einde ging brengen. Hij werd in 2019 immers geroepen om voortaan ons Vlaams onderwijs in goede banen te leiden.

Enter minister Lydia Peeters (Open VLD), die zich met een lege beurs maar veel liberale goesting van deze taak ging kwijten. Zij moest echter al snel vaststellen dat het wegschrijven van De Lijn makkelijker was dan het doen bewegen van de zo geroemde privé richting openbaar vervoer. Het leerlingenvervoer en het flexvervoer raken maar niet gegund wegens complex en duur, en ook de hoppincentrale (die al dat flexvervoer moet regelen)  werkt nog altijd niet. Dat de collega’s in de regering haar nauwelijks extra middelen gunnen – zelfs niet voor het leerlingenvervoer – maakte haar taak er ook niet makkelijker op.

Ook de nieuw opgerichte Vervoersregio’s stellen teleur. Trage opstart, magere (gemeentegrensoverschrijdende) knowhow bij lokale bestuurders, afwezigheid van stakeholders en belangrijke maatschappelijke actoren. En wanneer er dan uiteindelijk een (unaniem) goedgekeurd vervoersplan voor de regio wordt uitgerold, schrikken lokale bestuurders van de reacties van reizigers, en leggen de verantwoordelijkheid dan maar in het kamp van … De Lijn.     

Acht jaar na de aankondiging blijkt de grote hervorming van de vorige minister dus mislukt. Enkel consultants die mochten adviseren over nieuwe vervoerplannen, vervoersregio’s, branding en nieuwe websites, blijken er beter van geworden. Wellicht met pijn in het hart gaf de huidige minister in het nieuwe dienstencontract aan de Lijn de opdracht om opnieuw orde op zaken te stellen. En een totale privatisering van een volledige vervoersregio werd (gelukkig maar) in stilte afgevoerd. 

Opwaarderen!

De MORA, de Vlaamse mobiliteitsraad, publiceerde voor de zomer zijn memorandum richting een volgende Vlaamse regering. Daarin zwart op wit: ‘De MORA vreest dat de legislatuur 2019-2024 nog lang zal bekend staan om de stilstand op het vlak van openbaar vervoer en een toename van de vervoersarmoede.’

Harde woorden, van een doorgaans diplomatisch adviesorgaan waarin alle Vlaamse mobiliteitsactoren zetelen. Wij hopen alvast dat deze woorden ter harte worden genomen door de volgende Vlaamse regering. En dat die stopt met vervoerswoestenijen te creëren op het platteland en in industrie- en kantoorzones. Dat de ‘starve the beast’ aanpak wordt verlaten en De Lijn terug de middelen krijgt die ze nodig heeft om openbaar vervoer voor iedereen te ontwikkelen.

Dat de regering beseft dat hippe deelsteps geen oplossing zijn voor het vervoersprobleem van minder mobiele mensen. Dat er in overleg met alle openbaar vervoersmaatschappijen in dit land werk gemaakt wordt van eenvormige en geïntegreerde tarieven en ticketsystemen, die ook de arbeidsmobiliteit sterk zouden verbeteren. Dat er nu eindelijk genoeg middelen uitgetrokken worden om de elektrificatie van het busvervoer uit te rollen.

Dat het concept ‘basisbereikbaarheid’ terug keert naar de basis, en luistert naar de concrete bereikbaarheidsnoden van mensen. Zowel om diegenen te ondersteunen die openbaar vervoer absoluut nodig hebben voor school, werk of vrije tijd, maar ook om al die domeinen voor iedereen te ontsluiten met openbaar vervoer. Zodat ons openbaar vervoer wel een positieve keuze voor een duurzame toekomst wordt. 

 

Koen Repriels - adviseur mobiliteit Vlaams ACV

koenprofiel
Visie Nieuwsbrief inschrijven

Blijf op de hoogte via onze nieuwsbrief!

Aanbevolen

 

Werkloosheidsuitkeringen beperken, een achterhaald...

Wie werkt zoekt, die vindt werk. Zeker op de krappe arbeidsmarkt van vandaag, lijkt dat een evidentie. Zo ‘evident’ dat heel wat politici vinden dat...
   18 juli 2024

Chinese auto’s pak duurder in aanloop naar handelsoorlog?

Wie een elektrische wagen uit China op het oog heeft, betaalt vanaf vandaag mogelijk tot ruim een derde meer. Daarmee wil Europa de eigen...
   04 juli 2024
 

‘Geheime prijsafspraken vormen vicieuze cirkel’

De Belgische overheid kon in 2022 gemiddeld 53 procent korting afdwingen op de aankoopprijs van bepaalde geneesmiddelen via geheime prijsafspraken...
   03 juli 2024

Factcheck: hogere minimumlonen doen jobs niet verdwijnen

Verdwijnen er banen als de minimumlonen stijgen? Volgens Nederlandse onderzoekers alvast niet. Meer zelfs: mensen vinden werk in beter betaalde...
   26 juni 2024