‘Wegens de onverwachte afwezigheid van het personeel wordt de trein afgeschaft’, klinkt het de laatste tijd in Belgische stations. Van Antwerpen naar Brussel rijden nog maar drie in plaats van vier treinen per uur, en veel pendelaars zagen zich de laatste dagen geconfronteerd met plotse vertragingen en afschaffingen. Tot uitstappen uit een volle, vertrekklare trein aan toe.
Ongehoord, vindt Peter Vanderborght, spoorwegverantwoordelijke van ACV Transcom, die de manier van aankondigen van de NMBS hekelt: ‘Ziekte of uitval van het personeel is de druppel, maar de emmer zijn de besparingen van de voorbij jaren, en het alsmaar groeiende personeelstekort.’
‘De vorige regeringen hebben sterk bespaard op het spoor’, zegt hij. ‘Die besparingen zijn eigenlijk heel simplistisch doorgevoerd, door gewoonweg het personeelsbestand te verminderen. Van 34 000 mensen in 2014 zijn we naar 27 500 mensen gegaan. Jaarlijks verdwijnen dus duizend personeelsleden, wat de werkdruk stelselmatig verhoogt.’
Maar dat de treinen daardoor domweg uitvallen, is du jamais vu.
Vanderborght: ‘Door de besparingen is het huidige personeelskader is gewoonweg niet meer in staat om verplichte rusttijden en compensatieverloven, maar ook ouderschapsverloven, ziekte en uitval, of mensen die overschakelen naar deeltijds werk ... af te dekken.’
‘Er is een historische schuld aan opgestapelde compensatiedagen waarop het personeel recht heeft voor lange, onregelmatige shiften of weekendwerk. In 2021 waren in totaal 98 000 compensatiedagen nog niet toegekend. Allemaal zodat de treinen zouden blijven rijden, ten koste van de werkdruk. Daarvan heeft de sociale inspectie gezegd: Dit kan zo niet verder. Nu is men verplicht om de compensatierust wel toe te kennen, en dat doet men ook, maar doordat men de reserves heeft afgebouwd om die uitval op te vangen, kunnen de treinen niet meer blijven rijden.'
Wie draagt de verantwoordelijkheid voor dat tekort?
Vanderborght: ‘Het begint bij het besparingsbeleid van politiek, maar de directie heeft dat zeer eng geïnterpreteerd en zonder meer de reserves afgebouwd die nodig waren om onverwachte aanwezigheden op te vangen.’
‘Bovendien schort het aan een proactief aanwervingsbeleid. Mensen aanwerven voor het spoor vergt tijd, de operationele beroepen leer je niet op school, maar in een specifieke opleiding van een aantal maanden. Je moet dus anticiperen om de verwachte uitstroom op te vangen. Daarin is het personeelsbeleid zeker tekortgeschoten. Tegelijk komen we zo in een vicieuze cirkel. We zien duidelijk dat waar de tekorten het grootst zijn, het ziekteverzuim ook hoger ligt.’
De huidige minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) wil wel investeren in het treinverkeer om ‘het spoor de ruggengraat van onze mobiliteit te maken’.
Vanderborght: ‘Dat juichen we toe, maar als we concreet vragen naar de dotaties voor de exploitatie van het spoor blijft het stil. Waarom is men daar niet transparant over? Misschien heeft dat te maken met de voorwaarden die de Europese Unie stelt om vanaf 2023 de spoorwegmarkt open te stellen voor concurrentie. Om de overheidsopdracht voor het spoorverkeer nog eens tien jaar toe te wijzen aan de NMBS zijn er strenge criteria inzake kostenefficiëntie. Wij vrezen dat men de productiviteit wil opvijzelen ten koste van het personeel.’
‘In het eerste ontwerp van een ondernemingsplan hebben we nu vernomen dat men een personeelsinkrimping van 7 procent nastreeft. Als we de NMBS daarmee confronteren, houdt men de lippen stijf.’
Zou het überhaupt wel lukken om het nodige personeel aan te werven? Overal kampt men met tekorten en de tewerkstellingsgraad is nog nooit zo hoog geweest.
Vanderborght: ‘Vorig jaar kon de NMBS 166 openstaande vacaturen niet invullen, Infrabel zelfs 389. In de loop van dit jaar zouden 1130 vacatures bij de NMBS vrijkomen, en dat is nog maar het strikt noodzakelijke, de werkelijke behoefte ligt veel hoger. Dat is een enorme uitdaging voor de rekruteringsdienst.’
‘Om daar een oplossing voor te vinden, moet men de aantrekkelijkheid van de beroepen eens tegen het licht houden. Als we voorstellen zien om geen statutaire aanwervingen meer te doen, of het pensioenstelsel van de openbare sector terug te schroeven, vragen we ons af wat eigenlijk nog de meerwaarde is om bij de spoorwegen te gaan werken in vergelijking met andere sectoren.’
‘De mentaliteit is ook veranderd. Onregelmatige werktijden, nacht- en weekendwerk, veel jonge mensen passen daar vandaag voor. Dus de arbeidsvoorwaarden moeten kwalitatief genoeg zijn. Toch blijven het banen met een grote maatschappelijke meerwaarde. Je draagt bij aan de vergroening van de mobiliteit en de klimaatdoelstellingen. Dat maatschappelijke gegeven weegt voor jongeren alsmaar meer door, daar moeten de spoorwegen nog meer op inzetten.’
