Is een eigen industrie wel nodig?
'Een eigen industrie is een zaak van economische veiligheid’. Victor De Decker, expert geo-economie bij het Egmont Instituut, valt met de deur in huis. Hij ziet dan ook hoe grote machtsblokken als China en de VS voortdurend hun eigen industrie en economie inzetten op het strijdtoneel van de mondiale politiek. ‘In een internationaal conflict is dat een handig dreigingsmiddel. We herinneren ons nog hoe de Russische controle over energie en gas bij het begin van de oorlog in Oekraïne grote onzekerheid creëerde.’
Dat spierballengerol gaat niet liggen, verzekert De Decker: ‘China reageerde onlangs nog op een Amerikaanse exportcontrole van chiptechnologie door hun eigen export van kritieke mineralen te beperken. Ondertussen smeedden de VS samen met Japan en Nederland een coalitie om een dominante rol te spelen in de computerchipindustrie.’
‘Sectoren als de voedsel- en energievoorziening zijn van zo’n belang dat een samenleving ineen dreigt te storten als die wegvallen’, zegt Victor De Roo. © Beeld: ID/Emy Elleboog
Snelle winsten
Terwijl het belang van industrie internationaal toeneemt, verkleint de omvang van de Belgische. In 2023 daalde volgens de Nationale Bank de toegevoegde waarde in onze industrie met 3,1 procent. Sinds 2019 is er in de sector zelfs sprake van een krimp van zes procent. ‘Sinds de jaren 90 ligt de nadruk vooral op de financiële meerwaarde, voornamelijk in de dienstensectoren’, analyseert De Decker. ‘Je kunt het een keuze voor snelle winsten noemen.’
Die keuze kwam wel tegen een prijs: een terugval van de maakindustrie. Nochtans is volgens De Decker sterk industrieel beleid niet alleen nodig om onze concurrentiepositie te behouden, het houdt ook onze samenleving bij elkaar. ‘Sectoren als de voedsel- en energievoorziening zijn van zo’n belang dat een samenleving ineen dreigt te storten als die wegvallen. Andere sectoren als biotechnologie of hernieuwbare energie zijn dan weer belangrijk om onze toekomst veilig te stellen.’
Zware klappen, maar ...
Al weken beheersen de donderwolken boven Van Hool het nieuws. Niet alleen de meer dan 2.500 banen bij de busbouwer zelf staan op de tocht, ook 3.000 werkplaatsen bij toeleveranciers zijn bedreigd. Het is niet het enige actuele treurspel in de maakindustrie. Zo sloot papierfabriek Sappi in Lanaken, met 640 medewerkers, recent de deuren.
‘Voor de streek rond Maasmechelen – een van de armste regio’s van het land – is dat een zware klap. De directie koos om een fabriek in Duitsland open te houden ten koste van de onze. Gelukkig kon een aantal mensen in de zusterfabriek net over de Maas aan de slag. Maar ook aan de Nederlandse oever verdwenen recent heel wat banen in de maakindustrie’, vertelt Roger Peeters, secretaris voor ACV bouw - industrie & energie.
100.000 banen weg op 10 jaar
De Belgische industrie zit al decennialang in zwaar weer. Waar het aandeel van de industrie in de jaren 70 nog goed was voor 40 procent van het Bruto Binnenlands Product (bbp), is dat nu nog de helft. De voorbije tien jaar zijn bijna 100.000 banen in de industrie verdwenen. Toch ligt onze industrie niet uitgeteld in de hoek, zegt econoom Dries Van den broeck van ACV-CSC METEA. ‘Het relatieve aandeel van de productie-industrie in de hele economie is sterk afgenomen, maar onze bedrijven produceren nu wel bijna de helft meer dan 30 jaar geleden.’
‘De actuele uitdagingen die de industrie echter parten spelen zijn niet min: hoge energiekosten, internationale – niet altijd eerlijke – concurrentie, subsidieraces, slabakkende economie bij belangrijke handelspartners als Duitsland, afhankelijkheid voor grondstoffen of onderdelen van andere landen zoals China … Om niet te spreken van de noodzakelijke en verplichte klimaattransitie die de industrie in het bijzonder treft. Om hun voortbestaan te verzekeren moeten deze ondernemingen in sneltempo vergroenen.’
3 mogelijke oplossingen voor onze industrie:
1) Een toekomstcheck is nodig
‘De planeet legt ons een omslag op. Door de klimaatverandering zullen we bijvoorbeeld onze producten niet langer kunnen verschepen als onze waterlopen droog staan’, zegt Kathleen Van Walle, beleidsadviseur voor de metaal- en textielsectoren van ACV-CSC METEA.
‘De klimaatverandering brengt duidelijke uitdagingen met zich mee voor industriële banen, bijvoorbeeld in de toeleveringsketen van de auto-industrie’, aldus Benjamin Denis, hoofdbeleidsadviseur bij de wereldvakbond voor de industriële sectoren IndustriAll. ‘Gezien de urgentie van de klimaatverandering is status quo geen optie. We hebben regels en industriële akkoorden nodig, zodat de transitie rechtvaardig gebeurt en degelijke banen behoudt of creëert.’
‘We hebben regels en industriële akkoorden nodig, zodat de klimaattransitie rechtvaardig gebeurt en degelijke banen behoudt of creëert.’
Benjam Denis
‘De vergroening van onze industrie is een kans om mee op die technologische trein te springen en om niet langer afhankelijk te zijn van onbetrouwbare wereldspelers. Om de ambities waar te maken, moeten we in de toekomst tot vier keer meer investeren in de industriële sectoren dan we nu doen.’
Er is met andere woorden politieke beweging nodig. ‘Overheden moeten een duidelijk kader, perspectief en zekerheid bieden. Maar ook ieder individueel bedrijf zou zelf een toekomstcheck moeten uitvoeren’, stelt Van Walle.
‘Welke weg wil het inslaan? Op welke strategie en technologie wordt ingezet? Werknemers moeten weten wat er komt in de toekomst, en moeten dus bij die vragen betrokken worden. Want een verandering in de productie zal ook andere vaardigheden, arbeidsorganisatie en technologieën eisen. Onze industrie hervormen gaat onlosmakelijk over de werknemers. Zij vragen zich momenteel vooral af of ze over tien jaar nog kunnen doen wat ze vandaag doen.’
Was waterstof dan geen mirakeloplossing?
Terug naar Van Hool. De beslissing van Van Hool om volop in te zetten op waterstofmotoren in plaats van elektrische bussen zoals concurrent BYD deed, zorgde voor heel wat gesprekstof de afgelopen weken. Volgens Ben Roels, onderzoeker duurzame industrie en mobiliteit aan de Karel De Grote hogeschool, was het geen verkeerde zet. ‘Ik denk alleen dat de timing verkeerd zit. Waterstof heeft echt wel een mooie toekomst, maar de infrastructuur ontbreekt en de productie zelf staat nog niet op punt.’
Voor Roels is het zonneklaar dat in de toekomst beide technologieën nodig zijn om de transportsector te verduurzamen. ‘We zien dat ongeveer de helft van alle vrachtwagens en bussen minder dan 300 kilometer per dag rijden. Dat gaat dan over trajecten die vastliggen, bijvoorbeeld van de ene naar de andere site. Daarvoor kun je gerust inzetten op elektrificatie.’
‘Stad Brussel is bijvoorbeeld gestart met elektrische vrachtwagens voor de huisvuilophaling en Volvo Trucks in Gent is volop bezig met de bouw van elektrische vrachtwagens. Maar de andere helft van de bussen en vrachtwagens legt regelmatig langere afstanden af. In die gevallen is waterstof nodig om de uitstoot terug te dringen. Maar dat vraagt om meer onderzoek en het op punt stellen van het distributienetwerk.’
2) Overheidssteun moet doelgericht
Het succes van de toekomstige industrie hangt ook af van het nationaal en regionaal beleid. Zo spelen bijvoorbeeld de regels voor subsidies voor onderzoek en ontwikkeling (O&O) een heel belangrijke rol. Niet in de laatste plaats omdat we in België op dat vlak absolute koploper zijn in de EU. In 2022 gaf België volgens Eurostat maar liefst 3,43 procent van het bbp uit aan O&O-steun. Daarmee staan wij op gelijke hoogte met de VS en zelfs een pak boven China.
Overheidssteun zonder verplichtingen
Overheidsgeld om innovatie te steunen is belangrijk en nodig, stelt Hanssens, maar hij zet wel kanttekeningen bij de in totaal meer dan 5,1 miljard euro aan O&O-steun in 2023. Daarvan vormen het niet moeten doorstorten van de bedrijfsvoorheffing van de lonen van onderzoekers en belastingkredieten voor bedrijven vanuit de federale overheid, en middelen die op projectbasis worden toegekend vanuit Vlaanderen het grootste deel.
Hanssens: ‘Het probleem is vooral dat de overgrote meerderheid van de steunmaatregelen te weinig leidt tot bijkomende economische activiteit. Dat toont ook onderzoek van het Federaal Planbureau aan. We moeten ons daar meer vragen over stellen: waar geven we geld aan uit? Is er maatschappelijk nut van die innovatie die we willen hebben? En verankert het die productie ook hier?’
Vlaams minister van Economie Brouns (CD&V) maakt zich sterk dat de Vlaamse bedrijfssteun die gegeven wordt altijd voorwaardelijk is, ‘bijvoorbeeld op vlak van tewerkstelling of over de omvang van investeringen. Van bedrijven die hier vertrekken vorderen we consequent de gegeven steun terug, zoals dat ook bij Sappi gebeurd is.’
‘Van bedrijven die hier vertrekken vorderen we consequent de gegeven steun terug.’
Jo Brouns - Vlaams Minister van Economie
ACV-adviseur Koen Repriels wijst daarnaast naar het grote belang van overheidsopdrachten. ‘Bij de nieuwe bussen van De Lijn werd niet gekeken in welke omstandigheden die bussen gemaakt worden. De totale levenskosten van een product, dienst of werk moeten veel meer gewicht krijgen bij het gunnen van opdrachten. Ook sociale en milieueffecten in de keten moeten meetellen. De laagste prijs mag daarom niet het doorslaggevend criterium zijn.’
3) Europees samenwerken, niet concurreren
In Europa woedt momenteel een interne strijd om de industrie naar het eigen land te lokken. Zo strooit Frankrijk gretig met geld om bedrijven te steunen bij cruciale investeringen om hun uitstoot te verminderen en de productie te vergroenen. Onder andere de Duinkerkse vestiging van staalbedrijf ArcelorMittal krijgt zo 850 miljoen euro om de fabriek om te bouwen met elektrisch aangedreven hoogovens, maar liefst de helft van de totale investering. De Franse minister van Economie klopte zich op de borst dat hij daarmee België de loef afstak. Ons land kon slechts een fractie daarvan bijdragen aan de vergroening van de Gentse vestiging.
Ook op vlak van infrastructuurwerken en een soepel vergunningsbeleid weet Noord-Frankrijk heel wat bedrijven aan te trekken, vaak ten koste van Belgische vestigingen. Zo sloot Beaulieu de garenspinnerij in België en verplaatste die vier kilometer verder naar het Franse Comines.
‘Dat is opmerkelijk, want jaren geleden is de industrie net uit die regio weggetrokken’, weet nationaal secretaris van ACV Voeding & Diensten Steve Rosseel. ‘De Fransen zetten nu heel hard in op bedrijven aantrekken. Zo zien wij ook grote voedingsproducenten zoals aardappelverwerker Clarebout nu nieuwe fabrieken neerpoten rond Duinkerke, ten koste van uitbreidingen in ons land.’
De Franse minister van Economie Bruno Le Maire op bezoek bij ArcelorMittal Duinkerke, waarin Frankrijk bijna 1 miljard euro pompte. © Belga
Samen één hecht economisch blok
Economisch adviseur van het ACV Renaat Hanssens hekelt de onderlinge concurrentie tussen de EU-landen. ‘Europa heeft de regels rond staatssteun aan bedrijven versoepeld zodat de Europese lidstaten een antwoord kunnen bieden aan de torenhoge overheidssubsidies in de VS en in China. Daardoor zitten we nu in een situatie waarin de grote spelers zoals Frankrijk en Duitsland met gigantische sommen kunnen zwaaien waar kleinere landen nooit tegen op kunnen.’
‘Het is nochtans net het moment om eensgezind in te zetten op een volmondig Europees industriebeleid in plaats van onderling om de kruimels te vechten. Met China en andere Aziatische landen die steeds belangrijker worden kunnen we het ons niet veroorloven om verdeeld voor de dag te komen. We moeten met alle lidstaten samen één hecht economisch blok vormen.’
Vlaams minister van Economie, Innovatie en Werk Jo Brouns (CD&V) heeft in het kader van het Belgisch voorzitterschap van de Raad van de Europese Unie zijn bezorgdheid daarover al meermaals geuit, maar voorlopig nog zonder resultaat.
‘We willen in grote lijnen terug naar het vroegere staatssteunkader, anderen zijn daar minder van overtuigd. Er is natuurlijk ook een verschil tussen concurrentie binnen Europa en de concurrentie met China en de VS. Het spreekt dat onze strategische autonomie daar van belang is.’
