Illustratie Mobiliteitsknoop
© Rutger Van Parys
 

Elektrische auto’s, trambussen, cargo- en bakfietsen, elektrische fietsen en steps … de manier waarop wij ons verplaatsen verandert heel sterk. Maar daar staat een weginfrastructuur tegenover die niet aan hetzelfde tempo mee evolueert. Wij gingen samen met verkeersexperts Cathy Macharis en Eva Van Eenoo van de Vrije Universiteit Brussel op zoek naar hoe we de mobiliteitsknoop eindelijk kunnen oplossen. ‘Het is duidelijk dat het zo niet meer verder kan.’

Dominic Zehnder
 16 september 2022

Wie dacht dat de files in één klap opgelost zouden zijn door de coronacrisis, kijkt allicht dagelijks ontgoocheld naar de verkeersinfo. Bovendien nam het aantal verkeersslachtoffers de voorbije jaren nauwelijks af. Tijd dus om het verkeer beter te organiseren. ‘Onze infrastructuur is in het verleden vooral gericht geweest op wagens, maar het is duidelijk dat het zo niet meer verder kan. De openbare ruimte die nu is voorbehouden voor auto’s – de rijbaan, maar ook parkeerplaatsen – zal deels moeten plaatsmaken voor de andere verkeersdeelnemers’, stelt professor Cathy Macharis van Onderzoeksgroep MOBI, die gespecialiseerd is in duurzame mobiliteit en logistiek. ‘Die discussie moet gevoerd worden zonder te polariseren tussen autobestuurders en de andere weggebruikers. Elke bestuurder zit ook wel eens op de fiets, op het openbaar vervoer of gaat te voet. Een veilig en leefbaar verkeer is in het belang van iedereen.’

Betere alternatieven

Het grootste probleem aan onze wegeninfrastructuur is dat onze wegen niet voorzien zijn op de immense massa aan verkeer die ze dagelijks te verwerken krijgen. ‘We zitten momenteel met slechts 1,05 personen in een wagen voor het woon-werkverkeer, wat veel te weinig is. Dat cijfer moet echt omhoog, door meer mensen te laten carpoolen. Nog beter zou natuurlijk de verschuiving zijn naar duurzamere alternatieven als het openbaar vervoer of de fiets.’

Maar volgens onderzoeker Eva Van Eenoo ontbreekt het op dit moment aan goede en betaalbare alternatieven voor het wagengebruik. ‘De overheid moet van het openbaar vervoer dringend weer een prioriteit maken en meer investeren om de kwaliteit te verbeteren en te zorgen voor een betere en langere dienstverlening, meer bussen en beter onderhoud.’

'We zitten op dit moment met slechts 1,05 personen in een wagen voor het woonwerk- verkeer. Dat cijfer moet echt omhoog.'

Cathy Macharis

Daarbij moet je volgens Macharis ook naar de infrastructuur kijken om het openbaar vervoer weer aantrekkelijker te maken. ‘Je moet investeren in wat je wilt zien groeien. Meer busstroken zouden bijvoorbeeld kunnen helpen om het busvervoer aantrekkelijker te maken. De doorstroomsnelheid van de bussen wordt zo verhoogd, omdat ze niet in de file hoeven te staan.’

Meer investeren in het openbaar vervoer alleen is niet voldoende, zegt Van Eenoo. Vooral in de landelijkere gebieden. ‘Omdat wij overal verspreid over het land wonen in ellenlange lintbebouwingen en gehuchtjes, in plaats van rond de dorpskernen, is het moeilijk om daar een bus efficiënt te laten rijden. De sleutel ligt op de lange termijn bij het ruimtelijke beleid, om mensen echt dichter bij elkaar te laten wonen. Maar we zitten wel met de situatie hoe ze nu is. Je kunt niet alles gaan platwalsen en van nul herbeginnen. Door het openbaar vervoer vooral tussen de verschillende dorps- en gemeentekernen te laten circuleren, geef je wel een aanzet om dichter bij elkaar te gaan wonen. Maar dat is een werk van lange adem. Sowieso ga je in die versnipperde gebieden nog steeds een hele tijd afhankelijk zijn van een wagen.’

Fietspaden

Naast de steeds langer wordende autokolonne zie je ook steeds meer bedrijvigheid op de fietspaden. ‘Door de nieuwe vervoersmiddelen als elektrische fietsen en speedpedelecs zit je nu plots met een groot verschil in snelheden bij fietsers. Daarnaast zien we ook veel bredere fietstypes zoals bak- en cargofietsen en diverse elektrische vervoersmiddelen opduiken in het straatbeeld. Daarom is er nood aan betere en vooral bredere fietspaden om een antwoord te bieden op die nieuwe realiteit. Er moet dringend meer geïnvesteerd worden in fietsinfrastructuur volgens de aanbevelingen in het fietsvademecum’, aldus Macharis.

Van Eenoo, een van de auteurs van dat fietsvademecum (dat de standaardrichtlijnen voor kwalitatieve fietsinfrastructuur beschrijft, uitgegeven door de Vlaamse overheid, red.), treedt haar daarin bij. ‘Het grootste probleem doet zich op dit moment vooral voor binnen de bebouwde kom. Nu mag je daar op veel plaatsen nog steeds 50 kilometer per uur rijden. Maar dat zijn vaak smallere wegen zonder plaats voor een apart fietspad. Nochtans is dat echt nodig wanneer je ziet dat dat de wegen zijn waarop heel wat kinderen naar school moeten fietsen, terwijl auto’s veel te dicht bij hen aan 50 kilometer per uur voorbijrijden.’

Zone 30

De oplossing daarvoor is volgens beide experts simpel. De maximumsnelheid binnen de bebouwde kom moet omlaag naar 30 kilometer per uur. ‘Voor mij is dat echt vanzelfsprekend. Wie aangereden wordt aan 30 per uur heeft een overlevingskans van 95 procent. Bij 50 per uur is
dat nog maar iets meer dan 50 procent. Dat kost ook geen hopen geld, alleen maar een aantal verkeersborden’, betoogt Van Eenoo.

verkeersslachtoffers

‘Nog beter zou de algehele invoering van het woonerf zijn in de dorps- en stadskernen, waar je 20 per uur mag rijden, net zoals Hasselt onlangs besliste. Je ziet bij heel veel lokale besturen dus wel de wil om iets te doen en gelukkig hebben ze daar ook de bevoegdheid toe. Maar eigenlijk zou dat een beslissing moeten zijn die op Vlaams niveau genomen wordt door de minister van Mobiliteit en Openbare Werken. Dan zit je met een duidelijk en uniform beleid in het hele gewest.’

De toekomstige ontwikkeling is volgens Macharis en Van Eenoo afhankelijk van politieke keuzes, die wel eens tot protest kunnen leiden. Dat een invoering een lagere maximumsnelheid niet door iedereen gesmaakt zou worden, begrijpt Van Eenoo volledig. ‘Wij komen van een
decennialang beleid waarin de prioriteit steevast naar de auto ging en die daardoor heel veel privileges heeft gekregen. Het gebruik van de auto is heel lang heel logisch geweest en dat is het ook op dit moment nog steeds op veel plaatsen, maar daardoor zie je wel dat politici heel terughoudend zijn om restrictieve maatregelen te nemen. Het gaat hier over de simpelste maatregel om te vermijden dat kinderen worden doodgereden. Het kan toch niet zijn dat we enkele minuten sneller zijn belangrijker achten dan een kinderleven?’

‘Bovendien zie je dat zulke maatregelen na verloop van tijd erg geapprecieerd worden. Dat zien we bijvoorbeeld ook bij de voetgangerszone
in Brussel. Ook daar was veel protest tegen in het begin, maar intussen wordt die omvorming zeer gewaardeerd’, vult Macharis aan.

Visie Nieuwsbrief inschrijven

Blijf op de hoogte via onze nieuwsbrief!

Aanbevolen

Trein mogelijk honderden euro's duurder voor pendelaar

In een tijd waarin alles duurder wordt, denkt ook de NMBS na over prijsverhogingen. Een voorstel van het managment spreekt zelfs over verhogingen...
   19 september 2022

Highway to Hell: De defecte liften en roltrappen van de NMBS

Liften en de NMBS blijken geen goed huwelijk. Ook de NMBS noemt het zelf een ‘verbeterpunt’. Maar in afwachting van die verbetering blijft het voor...
   20 juli 2022

‘Wachten tot iemand stekker uit basisbereikbaarheid trekt’

Vorig jaar raakte bekend dat De Lijn meer dan 7 000 haltes zou schrappen in het kader van een grote hervorming van het openbaar vervoer in...
   18 juli 2022

‘Iedere stem telt, maar weegt blijkbaar niet even zwaar’

In hun boek ‘waarom gele hesjes niet met een bakfiets rijden’ doen Adeline Otto en Wim Van Lancker aanbevelingen voor een effectief klimaatbeleid....
   05 juli 2022